ＢＡＤＭＯＯＮ－ＲＡＣＩＮＧ ＫＹＢ ＰＲＯショップ認定取得 市販品では販売されていないサーキット車高調専用 高レート強化アシストスプリング １本 ・完全ＢＭ－Ｒ 完全特注専用品 ・ＩＤ６５ Ｍｅｄｉｕｍ（ミディアム） レッド 自由長 80ｍｍ Light（ライト/ショートタイプ） ライトブルー 自由長 50ｍｍ ＨＡＲＤ （ハード） 自由長 65ｍｍ 専用変換カラー使用によりＩＤ６０使用可能になります。 ※価格は単品価格（１個/１本） 税抜き表示 ※リニアにストローク（追従スピードアップ）させるため弊社スプリングベアリングシート必須 ※駆動形式に関係なく４輪に装着ＯＫ！ 送料 本州 ￥1.100 北海道/九州 ￥1.650 離島等はご相談ください。 装着条件 ・メインスプリングレート １０ｋ以上 （Ｌｉｇｈｔはメインレート８ｋから使用可能） ・アシストスプリング/ヘルパースプリング装着車高調 ・ショック伸び側ストローク量（３０～４０ｍｍ/Ｌｉｇｈｔは２０ｍｍ）が確保/仕様変更できている車高調 ・お使いの車高調に ヘルパースプリング/アシストスプリングが付いていれば そのままスプリングを交換するだけの簡単装着！ 車体のチューニング状況や使用環境等により同一車種でもセットアップが変わってきます。ご落札者様の愛車状況によってはご使用頂けない、大幅なセット変更が必要、既存のスプリングで対応困難であり特注での作成が必要な場合等も考えられます。お手数ですが、必ずご落札前に質問欄から車種・ご使用用途のご連絡をお願い致します。連絡なくご落札された場合、販売をお断りすることもございます事をご了承お願い致します。 スーパーアシストスプリング （ツインスプリングシステム） あるようでなかったサーキットマシン専用 高レート車高調用 強化アシストスプリング 市販アシストスプリングは一般的な低レート車高調向けのやわらかいスプリングレートになっています。 （もしくは車検用のヘルパースプリング） これではショック伸び側ストロークが１Ｇ→０Ｇの時にタイヤを路面に押し付ける力が 低レートのため弱いためトラクションがかかりません。 スーパートラクションアシストスプリングは、 サーキット専用の高いメインバネレートに合わして 専用開発した高レートアシストツインスプリング １Ｇ→０Ｇへのショック伸び側ストロークが伸びた時に徹底的に下に押し付ける力が 高レートのため高くなりトラクションが抜群に良くなります。 高レートのサーキット専用ダンパーはスプリングが硬い分、伸び側の減衰も高くなります。 そのためピストン伸び側のピストンスピードが遅くなるため、路面追従スピードに追いつかなくなります。 そのため高レートの伸び側アシストスプリングを装着することにより積極的に伸びスピードを 早めてトラクションがかかるという手法となります。 これであれば伸び側の減衰を弱めればという意見もありますが、 伸びの減衰を落とすと１Ｇ以上での領域のメインレートの伸び側減衰特性に影響が出てしまい コーナー進入時の打角入れ始め、Ｓ字（シケイン）の振り返しが不安定、車の反応スピードが 遅くなりメインレートに対する悪影響が発生します。 高レートアシストツインスプリングながら、 １Ｇ以上ではメインスプリングレートに影響を 与えない絶妙の設定で加重がかかってるときの不安定さは一切ありません。 また高レートアシストスプリングにありがちな、 車体初期ロール時（打角初期）のコーナー内側ショックの不安定な伸びがないため ロール量自体の増大もありません。 絶妙のバランス設計です。 そのためスプリングレートという考え方ではなくではなく、 １輪加重の何キロでアシストスプリングが密着するかでの絶妙のスプリング設計。 この設計が絶妙のバネレート特性を実現！ そもそも開発始めた時には自動車スプリングメーカーでは開発対応できない設計理論/構造のため 試作は世界で一番の日本スプリングメーカー（人工衛星やタワー）の 技術陣との何ヶ月にも渡る協議、シュミレーションを重ねてようやく試作完成。 ただし、これではやはり市販品としては破格値になるため量産品は 様々な業者様と試行錯誤の結果、完全オリジナルスプリングが出来上がりました！ 実戦性能！ ＦＦーフロント 純正トルセンデフで、ほとんどイン側ホイルスピンはなくなります。 （普通のサーキットでは、社外ＬＳＤ要らず） 高速コーナーでのアクセルオンプッシュアンダーが出ないため 社外機械式ＬＳＤよりも速く全開できるようになります。 FRーリア 効果的にトラクションがかかるようになります。 （パワーの出ているＦＲ（４３０ＰＳ以上）はフロントよりメインレートが高くなります） またブレーキキング姿勢が安定します。 ４００ＰＳ以下では純正トルセンＬＳＤにてＯＫ！ カントのあるＴＣ２０００では、強化アシスト有り無しで１秒以上変わります。 ＦＲーフロント コーナー進入時のイン側のクリッピング手前のブレーキトラクションが良くなります。 （Ｆ１の予選でイン側がロックする時の症状） ＦＦーリア コーナー進入時のインリフトによる挙動不安定（３輪走行）がなくなり スタビ効果がさらに良くなりトラクション、ブレーキが安定します。 ブレーキコントロールがしやすくなります。 ※ストロークが１Ｇ→０Ｇに伸びたときのステアリング打角量/車体ロール角度に対する タイヤ接地アライメント（ストロークに対する変化量）が取れていない車両の場合、 タイヤ接地量（面積）が少ないため効果が発揮されません。 よくあるご質問に回答です。 アシストスプリングのため密着過重指数で管理する形になりますので 正確にバネレートがピッタリ何キロというスプリングはありません。 使用車種に合わせて選択します。 これから出る他のメーカーのアシストスプリングも全てこの表記になります。 理由 これは同じ密着過重指数でもＩＤ違いで全くバネレート値が異なってきて管理できないのと バネレートを表記しても０－１Ｇではメインスプリングとの合成レートになるため 実際の車種装着時のスプリングレートが全て異なり数値がバラバラになるのが理由になります。 簡単に言えば メインレートの違いによってアシストレートが変化すると言うことです。 上記のわずらわしいセットアップを 簡略化し製品化したのが弊社の製品になります。

他社製品とのスプリング差別ポイント 弊社の密着加重指数によるアシストスプリング設計が メジャーとなり主流となりつつありますが、 弊社の開発プロセスとして いかに高い密着荷重指数に対して、いかにバネレートを低くするで開発に成功しております。 高レート用車高調用の高レートアシストスプリングなのに なぜバネレートを低くと記載するのか？？？ なるべくバネレートを低く設計しても 今までの市販アシストスプリングの２～６倍のバネレートになるからです。 逆に加重指数でアシストスプリングを発売するところがふえていますが 加重指数を上げるために安易にバネレートを極端に上げて 密着加重指数だけを上げているスプリングが多数あります。 その際、他メーカーでのスプリングレートは１５～２５キロというレートになってしまい、 アシストスプリングの合成レート計算しても０－１Ｇ間でも やはりレートが高くなりすぎて、ショック伸び側減衰が対応できずに 車体の初期のロール時から車体が不安定になりロール量も増えてしまいます。 （メインレートよりもアシストレートが高いと発生する現象です） いかに自然な安定性、トラクションを稼ぐために 弊社では、加重指数を上げつつ、レートを落としたスプリング開発に成功しました。 とにかく乗りやすさコントロール性を上げるためのスプリングです。
メーカーＨＰ アシストスプリングページ http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/cat137/ 簡単に言い換えると！ メインレートを越えないアシストバネレート特性ながら 密着高加重約２００～６００キロを実現した 他社にはない画期的アシストスプリングです。 他社の超高レートアシストスプリングのような フワフワ感、ロールはありません。 Ｏ－１Ｇ領域は、車高調にはないノーマルサスのように安定し、 合成レートによるトラクションを発揮します。 駆動輪からブレーキング時のフロントイン側のトラクションが非常に良くなります。 装着例 ・Ｓ２０００ Ｆ／Ｒ ミディアム （ストローク確保されている必要あり） ・ＦＤ２ Ｆ ミディアム Ｒ ライト （サスペンションジオメトリー変更必要） ・シルビア/１８０ＳＸ Ｆ ミディアム／Ｒ ミディアムｏｒライト ・スカイライン Ｆ ハード／Ｒ ミディアム ・ＧＴ－Ｒ Ｆ ハード／Ｒ ミディアム ・ツアラーＶ Ｆ ウルトラハード／Ｒ ハード それぞれ車重は違いますが、車種ごとのサスペンションレバー比から最適にセットアップされおります。 市販アシストから、さらにトラクション性能を上げたい方。 パワーを上げすぎた駆動輪のトラクション確保したい方に！ 最終的な脚のセットアップで軽量化も可能になります。 ＬＳＤセット特性も更によくなりＦ１に近いセットアップに近づきます。




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